东京街头车速低于10公里曾很正常 如今交通顺畅

东京的交通网络十分密集和发达。 图为巴黎市民归还租用的自行车。
　　上世纪八九十年代 东京街头车速低于10公里很正常 但如今交通却很顺畅

　　12日，北京市政府首次公开表示将“抑制小客车过快增长”、“重点路段高峰时段单双号限行”。同样深受堵车困扰的广州，在亚运之后如何处理行车难的问题也成为市民热议的话题。

　　堵车其实是一个世界性难题，世界很多大城市都曾或正在面临交通拥堵的难题。以日本东京为例，30年前东京也曾被堵车难题困扰，上下班高峰期主要道路也会变成巨大的“停车场”。然而现在，拥有1300多万人口，500万汽车保有量的东京，即便是在上下班高峰期也很难再看到堵车现象。汽车数量和北京差不多，路比北京窄，东京解决交通拥堵靠的是什么呢？

　　东京的路面交通，可以说治理有方；发达的公共交通设施，使人们有条件选择更科学更合理的出行方式；东京的司机严格遵守交通规则，也成为道路畅通的必要条件。从东京路面交通的点滴之处，我们或许能获得有助于改善我们身边交通环境的某些启示。(专题撰文：李明波)

　　第一招

　　交通管理

　　“疏”字当头

　　本报讯 目前，整个东京地区的人口是1300万左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍，人口只是东京的近两倍。按照最新数字，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的 1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？

　　未曾尝试过限行

　　东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪八十年代末九十年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。

　　当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。

　　然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。

　　不停扩建道路

　　东京的路面交通管理是“疏”字当头。政府在处理交通问题时，更注重“疏导”，而不是采取各种限制措施。

　　按照“疏导”思路，街上的车多了，东京交通管理部门首先想到的并不是限制车的数量和出行，而是拓展道路、完善交通设施。

　　最近几十年，东京一直不停地扩建道路。特别是一到晚上10时以后，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。

　　第二招

　　“毛细血管”很发达

　　本报讯 一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。在东京，很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路比比皆是。

　　不只注重主干道建设

　　而恰恰这些“毛细血管”般的小马路条条通顺，只要在路口看不到“此路不通”的标识，即使仅可通过一辆车的双向通行的小马路，你就可大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中“进进不去，出出不来”。这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。

　　国内很多城市这些年道路建设很快，但往往更注重城市主干道的建设，一般道路环境整备跟不上，集中在主干道上的大量车辆分流不出去，造成主干道交通严重拥堵。

　　而东京每条道路设施都很完备，车辆易于分流，因而在东京，通常情况下很难看到哪条道路拥堵不堪或被堵死的现象。

　　现在，东京已拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。

　　目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等等构成，总里程长达2.4万多公里。

　　第三招

　　停车费出奇贵

　　本报讯 东京人很少开车上下班的另外一个原因是停车费实在太贵，任何单位都不会预备免费的停车场。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。

　　在东京，如果想开车上班绝对没人阻拦，但车主肯定舍不得支付路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费，据说这与东京普通白领的时薪相差无几。

　　停车费贵了，违章乱停车的现象就会突出。为了治理乱停车，东京市政府从前年开始专门雇用“职业杀手”——停车监督员，大多是退休老警察，两人一组，配备相机和记录仪器，发现违章车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元(约合人民币1000元)，扣两分(日本驾照满分6分)。重罚让东京的车流畅通了不少。

　　第四招

　　开车违规要重罚

　　本报讯 如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，那么驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。日本司机开车“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。

　　尽管日本全国的汽车总保有量与中国相差不多，但是日本每年机动车交通事故并不多。以2008年为例，日本机动车交通意外造成的死亡人数已经降到了1万以下，这一数字是中国的十分之一。公路上交通意外减少了，通畅程度自然有很大提高。

　　也许有人会奇怪,为何东京的驾驶员素质高？这除了驾驶员本身的修养问题外，还与日本完善的交通法律体系有关。如果驾驶员违规将付出很高的代价。

　　日本对酒后驾驶、违规变线、违章停车和超速驾驶等情况的处罚非常严厉，罚款额由几千日元到几十万日元不等，违章者还可能被吊销驾照甚至面临牢狱之灾。如果执法人员执法不公，则可能因此丢掉饭碗。

　　他山之石

　　伦敦收取拥堵费 效果差

　　巴黎推广自行车 值得学

　　本报讯 伦敦从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7时到傍晚6时30分征收2英镑的拥堵费。

　　在伦敦征收拥堵费的第一年，行车速度达到了20年来的最快，但随着时间推移，拥堵情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。如今，进入伦敦市中心的拥堵费已从每天2英镑上涨到了10英镑，但交通拥堵仍然困扰伦敦人。在伦敦市中心，工作日白天的平均车速只有每小时16公里。

　　交通拥堵也一直是法国巴黎市政府很头疼的事。为了缓解地面交通，巴黎市政府2007年夏天引进“自行车城市”计划，到2007年年底，有2.06万辆自行车散布在巴黎市内1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。

　　巴黎的一个重要经验是，缓解交通拥堵重要的不是限制，而是优化非机动车出行环境。有实验表明，每建成一条新自行车道，该路段的骑车人数就增加20%，而开车者则减少10%。 (来源：广州日报)