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国际大都市治堵有高招:伦敦中心征拥堵费(图)

2010-12-26 15:15:00    作者:   来源:羊城晚报  

行驶在香港中环的电车和双层巴士,香港九成人选择乘坐公交车
治堵方案公布当天的北京东三环路况

  “首堵”北京祭出狠招。如何“治堵”?成为眼下中国人最热的话题。

  看惯塞车的内地居民赴港旅游,大多会感慨:香港道路真窄,街上人真多,车流真顺畅。

  东京聚集了日本1/10的人口,拥有450万辆机动车,却很少塞车……

  境外发达的大都市,少有“单双号限行”、“摇号限牌”,然而却早已摸索出一套治堵良策。大力发展公交,引导市民坐公交出行,成为最普遍也最行之有效的做法。与此同时,分散城市功能布局,抑制私家车增长,倡导文明驾驶等,也让这些城市建立起维护交通顺畅的长效机制。

  上牌费使用费贵 香港私家车不多

  在世界人口最密集的城市中,香港创造了治堵奇迹,究其原因,首先看一组数据:在香港,每天有1200万人次出行,其中9成人选择乘坐公交车,只有1成人坐私家车上班。香港机动车总数仅有58.4万辆,其中39.4万辆是私家车。作为世界金融中心,香港每千人私家车拥有量仅56辆。

  这与内地出行习惯形成鲜明对比。在内地,人们生活富裕后,多数人首先想到的是买车。摇号限牌之前,北京每天有2000辆轿车上牌。据估计,到本月底,北京上牌轿车将超过480万辆。在广州,每天新上牌汽车六七百辆,到现在上牌汽车数量已超过140万辆。

  道路狭窄的香港,对新车上牌十分苛刻,通过高昂的收费,引导市民坐公交出行。

  按照香港的征税标准,15万港元以下的轿车,首次登记税为35%;15万-30万港元轿车,超过15万港元部分再征收65%的首次登记税;车价30万-50万港元的,超出30万港元部分再征收85%的首次登记税;车价超过50万港元的,超出50万港元部分再征收100%税费。

  交完首次登记税之后,车主还需要按照排气量大小,每年缴纳“车辆牌照费”:排量不超过1500毫升的私家车,每年缴纳3929港元;1500-2500毫升排量的车,每年缴纳5794港元。

  在香港开私家车,各种费用都很贵。香港电台著名主持人刘伟恒曾在报刊撰文诉苦:“香港车主最可怜,私家车主尤甚。汽油贵、泊车费贵、杂费贵、隧道费贵。”高昂的买车和用车费用,让普通家庭望而却步,多数香港人选择坐公交出行。同时,香港私家车使用率极低,路上的私家车少了,有限的路面被腾出来,政府致力优化地面公交、地铁等,香港便捷的公交系统已经能满足人们出行特别是上下班的需要。

  通过税费来抑制私家车使用,这招不只香港在用。在纽约,政府通过征收燃油税、过桥过路费和高额停车费来限制私家车行走。在纽约市一些闹市区,停车费用甚至高达每小时20美元。

  彻底“公交先行” 纽约有24条地铁

  纽约是全球最富裕的城市之一,民众生活水平极高,但在曼哈顿中央商务区工作的人当中,有80%选择公共交通作为主要出行手段,因为公交便捷、实惠。

  纽约公共交通主要由纽约大都会运输署主管。从1982年开始,该署耗资720亿美元,在纽约建成了北美地区最大的公共交通系统。目前纽约共有24条地铁线纵横交错,线路总长1300公里,468个车站遍布纽约全市各地,在工作日平均每天运送旅客500多万人次。此外,纽约有5900多辆公共汽车,运营线路达230多条。

  纽约的很多地铁和公交线路都是全天24小时运营。地铁各站使用地铁卡,地铁卡也可以在公共汽车上使用,刷卡乘地铁后2小时内可以免费坐一次公共汽车。这大大鼓励了市民坐公交出行。

  在纽约,交通流量大的路段被辟为公交专用道,在规定时段,其他车辆未经许可不准占用,违规即遭重罚。同时,一些交通要道禁止除公交车之外的车辆左拐或右拐。纽约市政府还设立了HOV(高使用率车辆)专用车道,只允许乘坐人数为3人或3人以上的车子行驶,否则将被处以100美元以上罚款,目的是鼓励私家车主上下班拼车。

  通过实行“公交先行”,纽约市政府最大限度地利用了有限路面,提高交通流量,防止拥堵。

  首尔倡导文明驾驶 老实排队减缓塞车

  交通事故往往是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。一项研究表明,发生交通事故的原因90%以上出自驾驶员的错误。在国外一些大都市,倡导文明驾驶,也是治堵良方。

  在韩国首尔,过江大桥、立交桥、高架桥、主干道为数不少,但这些路桥的出入口几乎看不到塞车现象。原来,韩国人开车,遇到路桥一般都会提前并线,即使行驶速度缓慢,也老实地减速和提前排队等候通行,有时队伍排到几公里之外,也不会争相往前冲。这样一来,即便塞车,也只塞一个车道,其他车道不受影响。

  在韩国,许多车道是巴士专用的,大部分时段禁止小车使用,但并非每个车道都有摄像头监控。车载GPS会提醒哪里有摄像头,要“钻空子”十分容易,但在韩国很少有人“钻空子”。

  不少国家把控制交通事故的第一关放在驾驶员身上,即严格考试,提高拿驾照的门槛,让每个“准司机”都有良好的驾驶技术和安全意识。

  伦敦中心征拥堵费 进入车辆立减两成

  作为市场经济发源地,英国人习惯用“看不见的手”,即通过收费来调节城市车流量。

  由于历史原因,伦敦的高楼大厦、金融机构相对集中,容易造成交通拥堵。政府于是在伦敦中心区划出一个大约20平方公里的椭圆形区域为拥堵区,每周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域需缴纳“拥堵费”。在距离该区域几公里之外,路中间设立醒目的大红色“C”字提示标志,不想进入收费区的车辆可以及早改道。

  这项征收交通“拥堵费”政策,从2003年开始实施,根据伦敦市政交通管理部门提供的数据,实施一段时间后,进入收费区的车辆减少了21%,即每天减少7万辆车进入,而收费时间段乘坐公共汽车的人数则上升了6%。

  据悉,从下月开始,伦敦将提高“拥堵费”收费标准。提前预付的,每天10英镑;进入拥堵区后当天付费,则是12英镑。

  “拥堵费”在伦敦开征并无多大障碍,但在另外一些城市却引起争论。比如纽约曾想开征“拥堵费”,但由于收费收益对象错位等原因,最终无法实施。

  分散布局城市如网 东京车多路面却顺

  东京的车辆密度和机动车保有量均超过北京,但东京却很少出现大面积塞车,车辆长时间原地一动不动更是极少出现。即便是交通高峰期,东京路面依然十分顺畅。

  这与东京轨道交通发展和道路布局科学等密切相关。另外还有一个重要原因:东京重视分散城市功能,避免人口、产业及功能过度集中在某一个地区。

  在中国,很多城市是“摊大饼”式发展,从城市中心逐步向外扩展,导致城市中心不堪重负。东京的“首都圈”结构则更像一张网。整个城市人口密度很大,但人口、功能分布比较平均,一个个“副都心”、“新都心”,或未被正式定义的功能区,分布在这张网的各个节点。

  东京并没有类似北京的CBD(中央商务区),大型企业总部及高层写字楼相对分散,大学也分散在城市的各个方位。

  在节点与节点之间,通过高密度的城市轨道交通将它们连为一体。在东京,轨道交通总长度达到2000多公里,每天有2000多万人次乘坐轨道交通工具。

  在各交通站点附近,政府有计划有规划地建设居住区,迅速建起医院、学校等,提供高标准配套服务,引导居民从城市中心转移出来,减轻城市交通压力。

  在上下班高峰期,东京也像广州一样,居住在郊区的市民赶车到市中心上班,但由于城市功能相对分散,上班地点很分散,并不会出现大塞车。居住区周边完善的配套服务,也减少了人员流动。

  相比之下,广州与东京完全不同。居住在番禺的居民赶回广州上班,主要集中在天河、越秀区,导致广州大道、环市路、黄埔大道等路段长期塞车。

  尹安学 (来源:羊城晚报)
陶云江

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