国际在线报道（中国国际广播电台记者 钱珊铭）：纽约作为拥有近千万人口的美国第一大城市，在20世纪初的城市化进程中也曾被一系列“城市病”所困扰。经过以人为本的城市规划、政府和立法机构的及时应对措施，以及公众的高度参与，纽约现在已发展成美国最节能环保的城市之一。

　　纽约这个近千万人口的国际化大都市是美国重要的金融、商业以及文化娱乐中心，同时也是美国最节能环保、人均碳排放量在全美各大城市中排名很低的城市之一。

　　在工业革命的带动下，纽约在上世纪20年代就完成了城市化进程，并成为全美最大的工业基地。然而城市化的过快发展给纽约带来了人口拥挤、空气污染、交通拥堵等严重的城市病，并且工业污染排放的有害气体对公众健康造成了极大的损害。面对城市快速扩张带来的一系列问题，纽约的城市规划部门开始重新调整城市发展战略，强调人与城市建设的平衡发展。

　　近年来，纽约在城市化进程中应对人口密度、行业准入和疏解、以及交通发展瓶颈等方面的经验教训，以及目前尚存在的问题，对正处在城市化进程中的中国国内大中城市都具有一定的借鉴意义。

　　目前，狭义上的纽约市指曼哈顿、布朗克斯、布鲁克林、皇后和斯坦腾岛5个区，总面积786平方公里，拥有约850万人口，而广义上的纽约大都市圈则涵盖纽约州、新泽西州和康涅狄格州的26个县市，面积为32400多平方公里，人口超过2000万。纽约市的人口密度相对较高，而其中曼哈顿又是纽约市人口密度最高的地区。

　　这一格局的形成得益于纽约市规划部门从上世纪40年代开始逐步推进的“城郊化”进程。

　　纽约市立大学亨特学院城市事务与规划教授托马斯·安哥提指出，纽约市规划部门将人口“分区规划”并逐步建立相应的配套措施，是稳步推进“城郊化”的关键措施。“纽约市是一个人口密度很高的城市，曼哈顿这个摩天大厦鳞次栉比的中心地带人口密度最高，周边地区的人口密度则显著下降。纽约市采取的最有力的调节杠杆就是‘分区规划’。特别是在过去的十几二十年里，纽约市规划部门努力地降低核心区域的人口密度，采用税收优惠等鼓励手段将房地产开放商吸引到核心区域的边缘，以此引导人们由核心居住区域向外迁徙。”

　　纽约的“城郊化”始于上世纪四五十年代，大致经历了三个阶段。第一阶段是城市居住功能郊区化，也就是把居民住宅迁移到城市郊区。第二阶段是城市商业功能和产业功能郊区化，在纽约市郊建立大型购物中心，满足人们的生活需求。第三阶段是建立卫星城镇。在长岛以及与纽约相邻的新泽西州建立一些具备城市功能的新城镇，减少核心区域的城市压力，同时为居民提供远离市区但同样优质的生活环境，以调整优化整个城市的布局和空间结构。

　　与此同时，纽约市从上世纪20年代开始，就秉承“再中心化”的理念对城市的产业结构进行了调整，将工业从市区迁出，布置在郊区沿线主要交通枢纽的工业园中，引进绿色经济发展概念。经过近百年的规划发展，纽约的曼哈顿核心区域现在已基本由各大金融机构、商业办公区域、文化机构、居民住宅区等组成。近年来，纽约中心城区甚至开始鼓励人口回流，以重振中心城区的繁荣。

　　在此过程中，纽约市政府一直都利用税收杠杆调节城市相关行业的准入和退出。“纽约市与时俱进的税收政策迫使一些旧有行业从市中心转移到市郊的工业园区。与此同时，为新入驻市区的高科技产业提供补贴和支持。”

　　在全美各大城市中，纽约居民利用公共交通出行的比例是最高的。当然这首先要归功于纽约市方便快捷的公交系统。纽约地铁已有一百多年历史。全市有20多条地铁线路以及约500个地铁站遍及纽约市的五个区。一些地铁线路在设计中采用快慢线及朝夕车道设计，兼顾了成本与效率，极大地缓解了城市早晚高峰的运输压力。此外，纽约还有约6000辆公共汽车保持全天候运行，为市民出行提供方便。

　　事实上，纽约在城市规划方面一直强调，只有公共交通出行比例远远高于私家车时，城市的交通拥堵才能得以解决。以曼哈顿为例，这个著名的金融商业中心共有约150万居民，而拥有私家车的家庭比例仅为约15%。为了保证交通顺畅，纽约市政府在交通流量大的路段开辟公交专用道，并在重要时段及路段部署警力，保证社会车辆不占用公交车道，否则将课以重罚。此外，纽约市政府还通过征收燃油税、过桥过路费、中心城区高额停车费等来限制私家车的出行。

　　尽管如此，面对城区迅速扩张的人口，纽约的公共交通主干线，包括地铁和公交，都面临着超负荷运作的压力。并且，该市公共交通设施的发展速度并没有跟上“城郊化”的发展，许多公共交通线路仅限于纽约核心区域，或只是连接纽约市区和周边地区，但城郊各区的互联互通非常薄弱。

　　对此，托马斯·安哥提教授认为，短期内提高地铁运营能力或大量增设地铁线路的可能性不大，因为需要大量的投资和中长期的规划，但公交系统的调控度相对灵活，可用以补足地铁线路的限制以及载客量上的不足。“我们需要公交系统覆盖更广阔的范围。现在几乎所有的地铁线路都经过曼哈顿或连接着曼哈顿，但我们需要地铁线路来连接市郊各区。但我们在这些急需改善的基础设施领域缺乏投资。要重新规划地铁网络不是一件容易的事，相对来说改善公交网络和服务还是可行的。但是很遗憾，我们也没有看到相关方面的努力。”

　　安哥提教授提醒说，一些正处于城镇化进程中的国家，例如中国，需要在城市及城郊规划中设置高密度的公交网络，在城市交通中确立公交出行的主导地位，严格控制私家车的比例，否则其引发的城市病将对城市经济社会发展、环境保护、公民健康等造成一系列的问题，重蹈西方社会经历“城市病”的覆辙。

　　在谈及以纽约为中心，北起波士顿，南至华盛顿的美国东北部大西洋沿岸城市群建设规划时，安哥提教授说很遗憾这一美国经济核心地带城市群的发展优势正在消退，因为目前各地方政府各自为政、城市间缺乏协同发展的总体规划。在他看来，一个提纲挈领的区域协同发展战略对于这个“波士华”城市群的进一步发展十分必要，但遗憾的是无人问津。