原标题：记者直击：为什么日本严禁网约车不值得吹捧？

温州女孩死于滴滴司机之手案件发生后，全社会都在反思网约车市场监管不足带来的安全问题，网上也出现了不少为日本严禁网约车叫好的文章。但根据记者的观察和调研，日本严禁网约车并不值得一边倒点赞，背后原因值得分析，需要辩证看待。

出租车管理规范价格“最贵”

日本出租车行业服务一流。有调查显示，在全球各大城市中东京出租车服务的评分最高，像所有日本上班族一样，东京出租车司机也是职业范十足，西服衬衫白手套，车辆宽敞舒适，车里车外永远一尘不染，刮风下雨司机都会帮助打开后备箱，你不搭话司机绝不和你攀谈。

日本对于出租车的管理也有很多值得借鉴和学习之处。日本的出租车主要分为法人和个人两大类，东京共有法人出租车约3.1万辆，个人出租车约1.3万辆，即使是给出租车公司开车，司机也没有份子钱，而是领取固定工资，并根据运营收入领取相应的奖金。

成为日本法人出租车司机的条件是取得具有营运资格的二类驾照，通常取得驾驶普通车辆的一类驾照3年后可以申请二类驾照，年龄上限由各个出租车公司自主决定。而个人出租车的运营申请条件则更为苛刻，除了要拥有二类驾照外，还必须具有10年以上出租车驾驶经验，申请前3年无交通事故和交通违章记录，如果申请者不满35岁，则要求10年无交通事故和违章记录，需要加入政府要求的所有保险，运营年龄上限为75岁。

由于收入无优势、工作时间不固定以及需要相当的驾驶技能等原因，东京开出租车的年轻人并不多，反而是以老司机居多，平均年龄接近60岁，这也大幅拉低了这个行业的平均收入。2016年东京出租车司机的年收入为443万日元（约合27万元人民币），大大低于东京男性平均收入的677万日元（约合42万元人民币）。

东京出租车服务水准公认一流，然而价格也是“一流”，在全世界属最贵之一。现在东京出租车的起步价是一公里410日元（约合25元人民币），以后每237米加80日元，如果稍微堵点车，4公里的路程就要一百块人民币。打车对于日本人来说是一件稍显奢侈的事情，被视为一种相对高端的需求。

网约车服务受抵制原因多

东京有着非常完善的公共交通系统，2015年JR和地铁、私铁等各种轨道交通运送人数占到了东京总出行量的80%以上，出租车运送人次约为3亿次，仅占全部交通方式的6%。可以说东京打车不太难，即归功于东京极为发达的公共交通网络，也跟东京出租车的高价不无关系。

2012年Uber宣布进入日本市场，2015年，Uber在福冈市推出了网约车试点实验，但遭到日本出租车行业的强烈抗议抵制，日本全国出租车联合会表示对于网约车将团结一致进行抵制。仅一个月后，日本国土交通省就以违反日本《道路运输法》为由紧急叫停。虽然一年后Uber重新进入日本开展业务，但也只是在极少数地方交通不便的地方提供网约车服务，Uber网约车在日本的存在感近乎为零。

今年7月滴滴宣布和日本软银合作进军日本打车市场，计划今年秋季在大阪开始运营，并陆续在京都、东京等主要城市为出租车公司和乘客提供平台服务。然而，滴滴进入日本依然无法绕开当地的法律高墙，只能为出租车提供网约车平台。

为日本严禁网约车唱赞歌的人称，日本政府这是将人的生命安全放在第一位，只有专业的出租车司机才能从事载客营运服务，只有乘坐正规出租车乘客的利益和人身安全才有保障。而从全球网约车市场势不可挡的发展趋势可以看到，普通司机也可以参与到载客服务中，这事实上大大提高了整个社会的出行效率。当然，网约车要通过信用评价体系等严格设定准入门槛，以及建立完善的乘客安全保障体系。

需要指出的是，在日本出租车的事故率远高于普通车辆。根据日本全国汽车交通工会总联合会的统计数据，日本出租车每百万公里事故数约为1.4，而所有车辆每百万公里事故数约为0.75。事实上由于日本出租车司机年龄偏大，老年人的交通事故连年增多，这已成为日本的一个社会性问题。

从日本人的消费习惯看，日本民众很在意自己的隐私，不愿所有消费和行动都暴露在大数据之下，这也影响了网约车在日本的发展。日本政府的调查显示，日本人的网约车利用意愿远低于中国和美国，但是在年轻人中，这一需求还是有接近40%的比例。