长久以来，“准时”被看作德国人严谨形象的代表特点之一，然而这几年的德国铁路准点率打破了这个“神话”。天气不好、员工罢工、道路故障……德国网民吐槽说，德国列车有一百种让自己晚点的方法。

德国铁路股份公司（德铁）曾定下一个“小目标”——2018年列车准点率要达到82%。但数据显示，去年德国ICE列车（城际快车）、城际列车和欧城列车平均准点率仅74.9%，比2017年的78.5%又降一截。德铁内部文件写道，82%这个目标恐怕要到2025年才能实现了。

图说：德国列车晚点导致乘客滞留在站台 GJ图

德国铁路风光不再 晚点已是家常便饭

德国人迈克尔·舒伯特计划去奥尔登堡度假，搭乘早上8时58分的列车。“然而等待我们的竟是列车晚点的广播：推迟15分钟发车、推迟50分钟发车……”好不容易等到“好消息”，广播通知大家前往8号站台，列车将在10时09分发车。但等到所有人赶到8号站台时，广播又通知说换到9号站台，最后又说得去1号站台。“好不容易上了车，却发现车上空调居然还是坏的！最后抵达奥尔登堡时已经是晚上6时54分了，整整晚了4个多小时。我珍贵的半天休假就这么没了！”

坐列车通勤的安德里·赫尔姆每天都要在不来梅和汉堡之间往返。“一到夏天，我乘坐的列车每天起码得晚半小时。乍一听好像也不是很久，但考虑到每天都会这样，德铁每周从我本就短暂的空闲时间里偷走了至少5小时。”

作为欧洲最大的铁路运营商，德铁每年要运送乘客20亿人次。曾经的德国铁路准点率宛如神话，是各个国家羡慕和学习的对象，但如今德国铁路风光不再，已经成了家常便饭的晚点问题让德国人很是头大。数据显示，2018年1月德铁准点率为82%，之后几乎每个月都在走下坡路，其中8月和11月最糟糕，准点率只有70%左右。

听起来似乎不算太低，但要注意的是，世界各国对列车“准点”并没有一个公认的定义。同为欧洲国家的英国铁路公司规定，列车延误不超过5分钟为准点；在瑞士铁路公司眼中，列车晚到超过3分钟就是晚点；而德国对列车晚点的定义是迟到超过5分59秒。

除了令人崩溃的晚点问题，德国铁路的硬件也总是被人吐槽。德国电视一台旗下杂志《对比》援引德铁去年6月一份内部文件称，目前只有20%的ICE列车“没毛病”。造成这种情况的原因兜兜转转又回到“晚点”上：列车无法准时到达维修车间，维修时间被迫压缩，只能完成保证安全运行的必要检查。于是，平均每列离开维修车间的ICE列车和城际列车身上依然带着21个“小毛小病”，包括厕所、座椅、空调问题等。对此德铁辩解说，故障率高是因为自己对故障的定义十分严格，就连咖啡机坏了也被算作故障。

故障高发原因众多 “天灾人祸”都来添乱

德铁这番解释终归只能算是狡辩，因为除了“小毛小病”以外，会让德铁晚点、故障高发的因素太多。

恶劣天气对铁路运输系统来说无疑是灾难，德国铁路也避免不了。1月中旬德国遭遇强暴风雪天气，道路能见度极低，交通事故频发。几十厘米高的雪把部分路段的轨道盖得严严实实，列车根本无法前进。

不过，天灾并不为德国列车日常晚点“背锅”。在德国工作生活多年的媒体人孔杰认为，一部分德国火车站在建造之初就存在先天性缺陷。德国许多大城市都有一种尽头式火车站，德语称作“脑袋式火车站”，形象地描绘了车站的模样——列车只能通过车站一头出入。这些火车站大多建于19世纪，曾是先进交通运输系统的典范，如今却带来不小麻烦。只要一辆列车晚点，其他列车顺序就会被打乱，挤作一团。而且这些“高龄”的火车站内往往设有大型商场，导致很难翻修或重建，“脑袋”里的乱麻只能一直理不清。

此外，缺乏人手也常常导致晚点。德国铁路及运输工会指出，目前德铁缺少司机、列车员、养护人员、信息技术员总计近6000人。如果碰上冬季流感，一些员工不幸中招，部分人口稀少的地区甚至无法发车。

虽然铁路运输公司一直在拼命地寻找合适的员工，但由于加班时间过长、工资太少、要轮班工作、定期离家等原因，很多人尤其是年轻人压根不愿意从事铁路系统工作。

没有新人肯加入已经让德铁很头痛，另一边老员工还在闹矛盾。去年12月10日，一个忙碌的周一，因为劳资双方谈判破裂，德铁员工在早高峰进行了4小时警告罢工，导致多地铁路交通几乎瘫痪。5天后德铁宣布让步，称与工会达成薪资协议：员工从2019年7月起加薪3.5%，一年后再加薪2.6%。

运营成本不断推高 资金不足恶性循环

给员工加薪就能解决晚点问题吗？答案显然是不能。业内人士指出，德铁各种问题频发的背后，折射出政府对铁路系统关注度的不足。

英国《卫报》驻德国柏林记者凯特·康诺利在专栏文章《德国人对德国铁路说：我们正在成为一个笑话》里写道，外界长期指责德国基础设施投资不足，曾经让德国引以为傲的铁路也因此显示出衰落的迹象。

德国绿党成员、铁路专家马蒂亚斯·加斯特尔说，过去25年里，政治家更多地把目光聚焦在道路这类基础建设上，而忽视了铁路建设。

虽然近年来德国对铁路运输的投资有了一定增加，人均铁路基础设施支出上升到69欧元，但依然远远落后于其他欧洲国家，比如英国的165欧元和瑞士的362欧元。有媒体指出背后的缘由，德铁去年虽然获得21.5亿欧元税后利润，但要支付巨额债务的利息，还要向联邦政府支付分红，最终只剩下3亿欧元，一部分必要的投资只能搁置。

还有一笔费用也让德铁“肉痛”：德国铁路如果晚点到一定程度，乘客可以要求赔偿。如果晚点一小时，铁路公司要赔偿乘客票价的25%；晚点2小时以上，赔偿50%。如果晚点导致乘客赶不上末班车，铁路公司要支付出租车费。在某些极端情况下，如果乘客需要过夜，铁路公司还要支付住宿费。德铁发言人日前表示，公司去年为列车晚点支付的赔偿费从2017年的3460万欧元上升到5300万欧元，提出晚点赔偿申请的旅客从2017年的不到200万人上升到270万人。德铁的运营成本被不断推高，本就不多的盈余又被拿去还债，陷入恶性循环。

口袋里的钱虽不多，但德铁从未停下扩张的脚步。如今的德铁集团拥有700多家子公司与合资公司，在130多个国家和地区开展业务，涉足领域也不仅限于铁路。然而，“家大业大”的德铁依然没能找到提升列车准点率的办法。

何也