北京交通委:治堵不能等情况无法控制再想办法

　　北京环线上显示的“车多行驶缓慢”的交通信息（4月12日摄）。当日，北京市属相关单位的上班时间由8点30分调整为9点，下班时间由17点30分调整为18点。这是北京为了缓解交通压力采取的措施，涉及人数约81万人。 新华社记者李文摄

　　新华网北京12月15日电（记者李志勇）“从2005年开始，北京一直提的都是控制机动车的使用而不限制购买，但是这两年机动车超常规增长已经将北京的交通挤压到了一个非常严峻的地步。”在解读北京治堵新策的时候，北京市交通委副主任李晓松表示，不能等情况无法控制的时候再想办法。

　　李晓松说，1978年北京机动车有7．8万辆，1985年是20万辆，1995年达到80万辆，1997年首次突破了100万辆。13年之后，北京机动车超过470万辆，增长了370多万辆，而东京机动车只从300万辆到400万辆，增长100万辆就用了12年。

　　“北京自2004年开始分阶段缓解交通拥堵，包括大力发展公共交通、增加基础设施建设、优化公交线网、建设交通枢纽改善换乘环境等各项措施，取得了一定的效果，但在这种高增长的压力下，这些效果基本被淹没。”李晓松说。

　　北京目前的机动车数量虽比东京、纽约等国际大城市还是要少，但拥堵程度更严重。对此，李晓松说，这是由北京的交通特点决定的。“单纯从数量上说，目前北京的机动车数量差不多是东京的一半，但使用频率却比东京高得多。”李晓松说，北京小汽车日均行驶45公里，东京仅19公里，北京是东京的2倍多，这意味着，北京目前470万辆车相当于东京有1000多万辆车。而且，东京、纽约的小汽车并不集中在城市中心区，相反北京70％以上小汽车集中在城市中心区，小汽车在城市核心区出行比例超过30％，是纽约、东京核心区的两倍多。

　　北京的道路看起来都很宽，其实北京的道路面积占城市面积的比例很低，只有13％，国际上大城市都在三分之一左右，表现就是北京的道路微循环系统不够发达，流量都集中在主要的快速路、主干路等道路上。

　　正是机动车的这种高速度增长、高频率使用和高密度聚集，再加上北京的城市布局特点，使得交通拥堵异常严重。“奥运会之后，北京开始实施每周少开一天车的限行措施，为的是给包括地铁、公交在内的公共交通发展争取时间。但以目前这种机动车增长速度，不仅公共交通发展的时间被挤压，连公共交通发展的空间也已经被严重挤占。” 李晓松说。

　　目前公共交通吸引力不强的一个主要原因是公交车不能保证准时，这与交通拥堵有着直接联系。因为路堵，所以公交车很难准时，而不准时就不能吸引人，更多的人去买小汽车造成道路更堵，公交更无法保证准时，这是一个不良循环。如果能打破这个循环，让交通顺畅，公交准时，更多人会放弃小汽车选择公交，形成一个交通更顺畅、公交更便捷的良性循环。以目前的情况看，只能先改变一个再改变一个，不可能两个同时改变。

　　“抑制车辆的高速增长，从改变交通拥堵入手，就是打破这个循环的突破口。” 李晓松说，在编制北京“十二五”交通规划过程中，很多中外专家针对这种情况，提出除了加大基础设施建设外，尤其是要在限和管的方面有所充实。

　　“刚进入汽车社会就要被控制，很多人可能不接受，但这也是一个城市快速发展带来的不可回避的问题。”李晓松说，中国的城市化和机动化速度是绝大多数人都没有想到的。中国城市化水平从20％提升到40％用了30年，而英国用了120年、法国用了100年、美国用了90年。

　　“所以我们的很多措施也必须跟上这种发展的速度，不能等情况无法控制的时候再想办法。这次新策的目的并不是禁止，而是要合理控制机动车的增长速度。”李晓松说。