铁道部官员回应质疑 高铁降速并非安全不达标

工人在为CRH380BL新一代高速动车组安装列车裙板。 新华社发

　　京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，最高运营速度可达380公里，但正式开通运营时速是300公里，外界普遍质疑，京沪高铁是因为安全问题而降速。对此，昨天铁道部副部长胡亚东回应称，“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。”

　　1.为什么不是350、250时速混开？

　　速度差100公里效率低20%

　　胡亚东表示，京沪高速铁路开通运营首次采用了两种速度等级和两种票价。采用这个模式，就是为了让旅客能够有更多的选择：可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。另外，京沪高速铁路开通运营采用两种速度等级的开行方案，会产生速度差。“通俗说就是慢的要给快的让路，如果这种避让过多，就会影响线路的能力和运行的速度。”

　　据测算，时速350公里和250公里混合开行，在电力消耗及主要设备损耗和寿命周期上，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式，“要降低20%左右。”“国家在批复京沪高速铁路初步设计的时候，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速就是300公里。我们认为应该执行国家的有关批复。”

　　2.怎样保证运行安全？

　　全线设视频监视系统

　　“诊断车”每日“开道”

　　京沪高铁开通后，铁路部门还将加强固定、移动设备设施运营维护，确保安全。在每天早上正式列车开行前，将开行双向对开确认列车对其“开道”，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认。胡亚东介绍说，这个列车全车身为黄色，被称为高铁的“诊断医生”。

　　同时，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每日开展动车组运用检修，同时依据走行公里和时间，严格实行五级修程等定期检修。

　　沿线防护网2.85米高

　　京沪高铁在建设标准上采用了最高的安全标准。首先，这条线路实行了全封闭的建设标准。高速铁路的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网，阻挡行人以及牲畜进入。沿线所有的交叉道口都采取了立交的方式。全线设置了视频监控系统，24个车站全部安装了先进的安全检查系统。

　　沿线设置了18个铁路公安派出所，建立了652个执勤的岗亭。按照每公里1个人的标准，安排了安保人员在运营时段不间断地对线路进行安全的巡守和防护。

　　全线31处地震监控点

　　京沪高铁建设了全方位的防灾安全监控系统。该系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成。如地震监控子系统能在发生地震时及时准确监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。京沪高铁全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处。

　　3.沿线交通如何配套？

　　京沪高铁首推“零换乘”

　　胡亚东昨天提出了一个新的概念，“零换乘”，即让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路。目前，北京南站、天津西站、南京南站和上海虹桥站四个车站都实现了城市地下铁路接入车站同时开通。无锡、苏州、济南一些车站的地下铁路正在建设，公交配套地方政府也相当重视，总体上能够与京沪高铁开通同步配套。“个别还有一些车站进度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定远站，我们也在昼夜兼程加紧工程施工和配套完善，争取能够在开通之时完成公交配套。”