制造商回应高铁提速质疑：已升级引进列车

　　昨天，在北京动车段，中国北车的技术人员正在对刚刚从上海驶回的京沪高铁试运行列车进行检修维护。本报记者 李继辉摄

技术人员在列车驾驶室内采集行车数据。本报记者 李继辉摄

　　京沪高铁下周即将开通，风驰电掣繁忙运行的动车组“宿舍”在哪？如何通过日常体检与养护确保运营安全？昨天，记者来到世界公园西南侧的北京动车段，探访动车大本营中时速300公里京沪列车的维护检修状况。现场技术专家透露，正在试运行的京沪高铁列车每天跑一次往返，晚上回库后要接受约3个小时的严格体检，保障第二天清晨列车能以完好的技术状态投入运营。

　　告别铁锤探伤时代

　　一眼望不到头的检修库房内，12条被架高半米多的轨道整齐排列，可容纳12列CRH380长编组列车同时检修。由于正值运营时段，绝大部分列车已经上线运行，检修库内仅有两列备用车在进行故障诊断处理。与想象中列车检修敲敲打打、热火朝天的景象不同，库房内只有几名着工装、背双肩包的技术人员安安静静地巡查排除隐患。

　　“就是晚间列车集中回库检修的高峰时段，整座库房也比较安静，主要是对讲机通话的声音，动车组检修早就告别手拿铁锤四处敲打探伤的原始阶段啦。”北车集团长客股份北京南服务中心负责人齐家赢介绍，为保障京沪高铁的顺利开通和平稳运行，长客公司仅在北京动车段就派驻了170人的技术队伍，加上北车唐山厂、南车四方厂，共计有近500名来自制造厂家的技术人员在提供售后服务。

　　红外探头参与体检

　　每晚八九时开始，一天累计跑完2600公里的京沪高铁列车陆续回到动车段进行整修。

　　“体检”第一步是踏面探伤，由自动诊断系统对车轮的裂纹、磨损程度进行探查。在红外探头下，肉眼难以发现的细微损伤暴露无遗，维修组会根据损伤程度在线路上进行镟轮处理或采取其他修复手段。

　　不过，这样的维修发生的概率很低。因为普通动车组列车运行36万公里后才需要镟轮，将车轮与轨道的接触面恢复到最佳状态。京沪高铁列车时速提升到300公里后，虽然轮轨摩擦加大，但列车也要等运营20万至25万公里后才需要镟轮。

　　踏面探伤之后，京沪高铁列车“体检”第二步会进行污水卸载、车皮洗刷，最后进入技术专家云集的检修库。

　　个别车门不灵敏

　　与过去传统列车检修不同，电脑自动诊断已成为检修主力。毕业于大连交大的关超，是负责牵引网络系统的检修人员，每天上岗时他的双肩背工具包都沉甸甸的，除了手电、专用扳手、螺丝刀外，还有一台厚重的笔记本电脑。

　　CRH380列车有1000多个传感器，列车关键部位的运行参数、温度等信息实时传送到列车中央控制系统，而中央控制系统下面还分设制动控制、牵引网络控制、车门开关系统、火警系统等，车载电脑会自动对汇集的信息进行故障诊断。

　　“我每晚主要的检修任务就是从列车上下载与网络控制系统相关的故障诊断信息，再通过电脑分析原因，确定该采取怎样的维修手段。”关超一边说，一边忙着手里的活儿。他掏出专用四角钥匙打开车厢连接部位的挡板，将笔记本数据线插入一个USB接口下载相关信息，一列车总共16个接口。

　　驻守北京动车段的北车技术队伍中，有16名参与过CRH380列车设计的专家。一旦车辆“体检”发现什么疑难杂症，他们可以第一时间“会诊”。同时，还有包括北车首席专家在内的10名专家组成员提供远程支持，确保车辆技术服务“24小时不断线”。

　　对于列车试运行中出现的故障，齐家赢说，北京动车段每晚承担17列车的检修，每列车平均也就发现两三起，多为个别车门感应不灵敏，VIP座椅按钮迟钝等小问题。而运行中最为重要的列车牵引、信号、接触网等关键系统很稳定。