例如两条灯带并排移动，表明汽车正在减速停下；如果是一道快速闪烁的白光，表明汽车启动即将加速；如果白光处于常亮状态，表明汽车处于完全无人驾驶状态。 图片来源：视觉中国

　　近日，在第二届百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，相对传统汽车，自动驾驶汽车将以全新的逻辑进化，未来需要开发者们一起去创作、去定义。

　　李彦宏曾表示，在数据和算法双轮驱动的AI新时代，开发者们没必要重新发明“轮子”，而应积极联合，站在巨人的肩膀上不断创新。

　　业内专家表示，目前最需要的就是开发者们的“积极联合”，因为自动驾驶汽车上路，至少还有三步要走。

　　自动驾驶缺乏顶层设计

　　业内普通认为，5G前景感人，但自动驾驶缺乏顶层设计。

　　GSMA(全球移动通信系统协会)与GTI(TD-LTE全球发展倡议组织)最新发布的《中国5G：典型行业应用》报告称，在网联汽车向远程驾驶、车辆编队和真正意义上的无人自动驾驶的转变中，种种应用场景都需要超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性，5G恰恰可以提供这些能力。

　　真正意义上的自动驾驶应用场景出现时，通信行业至为推崇的车联网C-V2X远程驾驶技术，将发挥更大的作用。因为具备安全、网络全覆盖、支持短程和远程传输等几个关键技术优势，C-V2X远程驾驶技术已获得了移动运营商、设备制造商和汽车制造商的青睐，北美、亚太和欧洲开展了越来越多的试验，中国就是首批部署该技术的国家之一。

　　北京政协委员、汽车行业资深媒体人陈小兵对科技日报记者说：“尽管从技术实现角度和商业前景上看，自动驾驶将是5G最典型的应用之一，但这个领域始终缺乏顶层设计及相关法律、法规，没有鼓励创新的政策框架，自动驾驶汽车很难‘上路’，更别提成为5G的杀手级应用。”

　　实验室测试不可忽视

　　频繁出现的自动驾驶导致的安全事故，尤其是测试过程中出现的安全事故，给行业和公众带来了打击和刺激。

　　为什么没有成熟的技术就以测试的名义在路上跑？自动驾驶的安全如何验证？清华大学苏州汽车研究院院长成波说：“目前包括美国在内，都没有正式的无人驾驶汽车安全标准，更没有实际的测试规范。”

　　也正是基于解决这些行业困惑的出发点，6月20日，清华大学苏州汽车研究院与苏州凌创瑞地测控技术有限公司宣布共建“清华-瑞地智能汽车测试实验室”(以下简称“实验室”)，希望打造一个完整的智能网联汽车(自动驾驶汽车)模组测试服务平台。

　　苏州凌创瑞地测控技术有限公司总经理、“实验室”副主任郑凯说：“毫米波雷达技术、激光雷达技术、超声技术等都被引入到智能网联汽车的感知和网联环节中。我们需要这样一个实验室平台对它们进行更深入地了解，建立相应的标准体系和评价机制。”

　　“不走完体系化的测试流程，智能汽车上路很困难，更难提大规模普及。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任、“实验室”主任戴一凡表示。

　　数据孤岛尚待打破

　　戴一凡说，目前他们正在清华大学汽车工程系教授、中国工程院院士李骏的带领下，构建自动驾驶的场景库，而“数据”的获取和使用此时便显得尤为关键。

　　不久前，高德地图和阿里云发布“城市大脑·智慧交通”战略时，中国交通运输部服务司副司长蔡团结表示，中国交通运输部高度重视自动驾驶和车路协同与前瞻性技术的发展和应用，也希望信息服务提供商能够加强彼此之间的信息沟通交流，信息互通。

　　7月6日，滴滴出行CTO张博在COTA国际交通科技年会上说：“我们希望城市有一个交通大脑，可以对全城需求有一定的预测能力，可以调整资源的分配，调整‘无人车’的物理空间位置，高效满足未来的出行需求。”

　　高德地图副总裁董振宁对此回应：“‘城市大脑’如同为智慧交通建立了‘数据底盘’，使标准化、普适的数据融合、计算、分析和输出成为可能，我们愿意向合作伙伴开放高质量的数据。”

　　陈小兵说：“若数据资源拥有者都能持开放心态，自动驾驶汽车上路将又少一个掣肘。”