卡斯柯参与多地地铁建设 事故频发却获誉良多

车厢连接处变形严重。CFP发

追尾事故令车厢损毁严重。记者贺涵甫摄

　　信号商卡斯柯引发多起交通事故 上海地铁10号线信号曾多次出现问题

　　昨日下午，由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度，导致豫园路站两辆列车相撞。事故已造成200多人受伤。而为10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司。

　　本报记者经过调查发现，近20年来，卡斯柯参与了中国多个城市的地铁建设，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项。

　　文/记者梁国瑞(微博)、陈庆辉

　　质疑1：

　　卡斯柯信号事故频发为何还收到众多荣誉？

　　本报记者从多个渠道得到证实，为上海地铁10号线提供信号系统的，正是卡斯柯信号有限公司（下称卡斯柯），而这家公司，正是“723”甬温动车事故信号系统供货商之一。

　　卡斯柯官方网站介绍的信息显示，其是由中国铁路通信信号集团（下称通号集团）和阿尔斯通（中国）投资有限公司合资成立，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。公司先后通过了ISO9001以及CMM3、CMMI3级等认证，并获得了“高新技术企业”、“软件明星企业”、“外商投资先进技术企业”和“上海市科技小巨人企业”等荣誉称号。

　　根据官网介绍，该公司产品“Urbalis888 CBTC” 是一种基于车地高速无线通讯的自动列车控制系统，由该公司从母公司法国阿尔斯通交通运输集团引进。“该系统可以实现全线有人/无人自动驾驶，它采用的移动闭塞原则，使其在系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性、行车间隔、停车精度以及可扩展性能等方面都具有优越的性能。”

　　上海地铁10号线，使用的正是这个产品——Urbalis888 CBTC。

　　质疑2：

　　10号线信号系统为何多次发生故障？

　　2011年7月28日,上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时,发生信息阻塞故障,致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号,而此次列车本来是开往航中路方向的。

　　事后,卡斯柯公司的说法是:“上海10号线工期紧、任务重,由于前期土建进度的严重滞后(近8个月的延误),导致信号系统有效调试时间不断被压缩,CASCO(卡斯柯)与ALSTOM(阿尔斯通)联合体不断优化调试计划,增加更多的平行作业资源,尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式(BM)。”

　　2011年8月2日,上海地铁10号线再次出现故障。当天上午,一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障,无法继续开行,车门亦无法打开。

　　8月18日,地铁10号线北土城站又发生信号故障,江湾体育场至新江湾城区段限速运行,导致部分车次临时停车或延误,虽然故障在十几分钟后排除,但后续列车受此影响,车厢中拥挤异常。

　　而在此前的2009年12月22日,同样由卡斯柯提供信号系统的上海地铁1号线,下行至上海火车站的117号车,车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车,且150号车司机眼疾手快,采取紧急制动措施,未造成人员伤亡。事故调查认定,卡斯柯作为该项目的总包方,承担事故责任。

　　质疑3：

　　10号线信号系统是否仍处于调试状态？

　　据上海本地的《新闻晨报(微博)》报道,历时4年,上海地铁10号线于2010年4月10日开始试运行。

　　卡斯柯网站称,上海轨交10号线信号系统“预计于2011年6月30日开通全功能的CBTC系统,并计划于2011年10月底之前实现全自动无人驾驶功能”。

　　这是否意味着,目前上海轨交10号线信号系统仍在进行最后的调试？

　　昨日下午,本报记者连续致电上海地铁运营有限公司、卡斯柯公司,都未得到答复。而卡斯柯公司位于上海西藏北路480号的总部,面对多家媒体到访,公司大门紧闭,始终无人出面接受记者采访。

　　有业内人士指出,如果目前仍在进行系统最后调试,应该在不载客的情况下进行,一般来说会采用沙袋,而不是在正常运行的载人列车上调试。

　　专家声音

　　事故不排除应急状态下处理不当等人为因素导致

　　9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交通专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。

　　“电话闭塞，简单地说就是两个车站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家告诉记者，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入 ”的区间，“等于是‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。

　　据介绍，地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入， 也因此，对此次发生的追尾事件，专家坦承“无法理解”。而究其原因，专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。（新民）

　　上海地铁

　　近期事故一览

　　2011年8月18日，地铁10号线北土城站发生信号故障，江湾体育场至新江湾城区段限速运行，导致部分车次临时停车或延误。

　　2011年8月2日，上海地铁10号线一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障无法继续开行，车门亦无法打开。

　　2011年7月28日，上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，而此次列车本来是开往航中路方向的。

　　2009年12月22日，由卡斯柯提供信号系统的上海地铁1号线，下行至上海火车站的117号车，车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。

　　小知识

　　10号线采用全自动高度集中列车控制系统

　　上海轨道交通10号线（一期）全长36公里，共设31座车站。起点为上海东北角的新江湾城，终点为上海西南角的虹桥机场。

　　据上海本地的《新闻晨报》报道,历时4年,上海地铁10号线于2010年4月10号开始试运行,“其建成标志着中国即将成为继法国、新加坡之后,拥有全自动轨交系统的又一个国家。”

　　10号线开通初期由人驾驶,试运行至少一年后才逐步过渡到无人驾驶。值得注意的是,10号线采用了真正意义上的全自动高度集中列车控制系统,具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能。”