专家：中国空气质量新标与国际指导值距离较大

　　不久前，新的《环境空气质量标准》发布。在新标准出台之前，公众对PM2.5的关注日益高涨，寄希望新标准能唤回清新的空气。然而，新标准有如此威力吗？与国际通用标准相比，是否还存在差距？要实现全面达标需要付出怎样的努力？带着这些问题，记者近日走访了有关人士。

　　新标准与国际“低轨”相接

　　考虑到国情，我国采纳世卫组织第一阶段目标值，与指导值距离较大

　　新标准最受关注的，应该是增设PM2.5平均浓度限值这一项。其实，与原有标准相比，新标准还增加了臭氧8小时平均浓度限值，收紧了PM10等污染物的浓度限值。新标准中，PM2.5的24小时平均浓度限值II级标准为75微克/立方米，年均为35微克/立方米；PM10的24小时平均浓度限值II级标准为150微克/立方米，年均为70微克/立方米。

　　2005年，世界卫生组织修订发布《空气质量准则（2005年全球升级版）》，规定了PM2.5的指导值，并且为全球不同发展阶段的国家提供了三个阶段的目标值。第一阶段的目标值主要是推荐给发展中国家，是最宽松的一个目标值，第二阶段的目标值提供给部分发达国家和部分发展中国家参考，第三阶段的目标值主要由发达国家采用。

　　3月2日，在国务院新闻办举行的新闻发布会上，环境保护部副部长吴晓青表示，总体上看，新的《环境空气质量标准》中污染物控制项目实现了与国际接轨，但由于我国还是一个发展中国家，经济技术发展水平决定了PM10、PM2.5等污染物的限值目前仅能与发展中国家空气质量标准普遍采用的世卫组织第一阶段目标值接轨。

　　“世界卫生组织给出的PM2.5指导值为10微克/立方米，可以说这是从人体健康角度出发要求的最佳值，也就是终极目标。从目前情况看，无论是美国、欧洲等发达国家和地区，还是印度、墨西哥等发展中国家，在制定标准的过程中，都不会按照指导值去做，而是选择适合情况的目标值。”长期从事大气污染研究的中国环境科学研究院副院长柴发合告诉记者，选择这个过渡期目标，是从现实出发的。

　　“新标准仅仅与世界‘低轨’相接，要真正实现与世界卫生组织提出的指导值接轨，还将有更长的路要走。”吴晓青这样表示。

　　PM2.5治理需要漫长过程

　　我国的污染形势较发达国家更为复杂，标准相对滞后，协同治理尚有距离

　　根据目前掌握的数据，按照新的环境空气质量标准，我国城市中将有2/3的空气质量不达标。对此，柴发合表示，不仅是PM2.5，仅以PM10衡量，年均限值从100下降到70微克/立方米，就会有大量的城市空气质量达不到标准。但这并不可怕。

　　“PM2.5治理需要漫长过程，各地要做的，应该是一边监测，一边认识治理规律，拿出治理方案与行动，到了‘关门’时间，才能得到缓解和控制。”柴发合表示。的确，监测只是第一步，环境空气质量新标要求在2016年全面实施，绝不是等到2016年才需要治理。

　　从发达国家的治理历史看，PM2.5的治理过程也很漫长。总体上说，美国欧洲都有十几年的治理历史，如今，PM2.5浓度已经进入下降通道。但是按照现行的15微克/立方米的标准，美国还有很多地方不能达标，在欧洲也有不少达不到25微克/立方米标准的地方。

　　“可以说，以人体健康保护为目标的环境标准的达标，绝不是一天两天的事，而且要付出巨大的代价。”柴发合介绍，从发达国家的治理经验来看，以区域为单位的控制方式，强化地方治理责任，联防联控的机制都是PM2.5减排的重要保障。同时，在发达国家的治理进程中，多种污染物协同控制非常关键。因为PM2.5的削减，不仅仅要控制一次性颗粒物，也要控制细颗粒物的前体污染物二氧化硫、氮氧化物、可挥发性有机物、氨、持续性有机污染物等等。

　　柴发合说， PM2.5治理，国外已经提供了很好的经验可以借鉴，但是，我们面临的空气问题比西方更为复杂：欧美等地区已经过了大规模工业发展的阶段，而且没有大面积的燃煤采暖，同时，烟尘排放较多的水泥行业已经基本转移到包括中国在内的发展中国家。另外，在欧美，机动车高速增长期已经过去，由于欧美普遍采用较高的汽车及燃油排放标准，机动车排放得到了有效控制。

　　与之相对照，在我国，各种标准还相对滞后，很多污染源没有纳入管理范围，这都给PM2.5减排带来了困难。柴发合表示：“南方水运的柴油机动船舶，航空业的排放，以及建筑扬尘、道路扬尘和风蚀扬尘，一些细颗粒物的前体物，比如挥发性有机物还没有列为总量控制指标，氨、二氧化硫、氮氧化物的削减强度还远远不够。由于这些原因，我们的PM2.5减排必然会经历漫长的过程。”