廉价长途大客车成利润机器 强制休息规定变空文

　　8月26日下午，国务院事故调查组在陕西省延安市就当日凌晨发生的特大交通事故召开现场会。相关负责人表示，这起发生在包茂高速公路延安段的特大交通事故导致36人死亡，其教训非常深刻，令人非常痛心。公安、安监、交通等部门要查清每一个环节，不仅要严肃追究责任，而且要总结教训，完善相关制度，防止类似悲剧再次发生。

　　近几年发生了数起伤亡惨重的大客车事故，最令人痛心的是，悲剧情节太过相似：去年7月22日凌晨4时，也是一辆宇通双层卧铺客车在京珠高速河南信阳明港段起火，造成41人死亡、6人受伤，现场的客车残骸和这一次一样的焦黑，一样的惨烈。

　　此外，2012年6月20日凌晨，沈海高速一辆双层卧铺客车翻入36米深的山谷，致17人死亡；2011年3月16日凌晨,山西临汾一辆双层卧铺客车发生碰撞，致12人死亡；2011年7月2日，太长高速公路一辆双层卧铺客车坠沟致9人死亡……有媒体梳理资料称，卧铺客车“1年半发生5起事故致死115人”，并就此推论，“长途双层卧铺客车是马路杀手”。

　　事实上，在河南信阳“7·22”事故发生后的一年内，国家多部委曾密集出台措施，其中就包括将“杀手”清出市场的打算工业和信息化部、公安部2011年年底联合发布632号文件规定：自2012年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

　　那么，双层卧铺客车究竟是不是“马路杀手”？为何屡发车祸，还能走俏市场？回溯近年来几起特大车祸事故的具体环节，究竟是“车灾”还是“人祸”？悲剧之后，人们应从中吸取哪些教训？

　　廉价长途客运车成“利润机器”

　　中国公路学会客车分会秘书长裴志浩告诉中国青年报记者，目前全国约有卧铺客车3万辆。

　　《中国汽车报》2008年年底的一篇报道分析了双层客车的历史和现状。该文称，2004年以前，国内的双层客车的抗侧倾能力较差，油耗高、车速低，且国家对公路客运车辆长度明确限定在12米以内。2004年，国家开始实行GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》标准，公路营运车辆的长度限定延伸至13.7米，推动了双层公路客车的研发。

　　市场比标准出台的推动作用更大。随着高铁线路的全面铺开，铁路和公路在一些线路上竞争越来越激烈。在这种交通格局下，为了胜过铁路客运，公路客运市场靠不断降低票价挽回客流，这在中长途线路上最明显。因此，能长途载客、单车载客量大、客均成本低的双层卧铺客车受到欢迎。

　　燃油成本升高也助推了这一格局。一些客运企业人士为客车运输算账称：“以前燃油成本仅占总成本的10%，后来已超过40%”；“双层客车运营收入几乎是普通客车两倍，且过桥费与普通客车一样”；“可以相应减少发车班次，降低管理成本”；“普通客车上座率如果不到60%便会亏本，而双层客车的上座率只要在40%就可以盈利”。

　　客车制造企业对双层卧铺客车的宣传更主要集中在盈利能力上：“利润机器”；“提高上座率，降低能耗”；“花一台车的运营费用，赚两台车的钱”。

　　“利润机器”也满足了乘客对长途出行便捷、廉价的需求。“8·26”事故中的双层卧铺客车，于8月25日17时从呼和浩特市出发，开往西安市，原定于次日9时抵达，全程1000多公里，耗时约16个小时，票价240元。记者查阅发现，从呼和浩特到西安仅有一趟K1673次列车，全程耗时15个多小时，硬卧票价250元左右。两种方式在票价和行程上相差不多，但买客车票的难度远低于火车票。

　　另一个例子是，在武汉到广州开通高铁后，很多客运公司为挽回客流，也以双层客车代替单层客车，降低成本后，票面价格下降一半以上，有的仅收费70元，比普通列车的票价都低。

　　对买不起机票、买不到火车票的人们来说，双层卧铺客车成为比较理想的长途交通工具。这一点在收入较低、对票价更敏感的人群身上更明显。在“7·22”事故和“8·26”事故中，人们不难发现，这类双层卧铺客车的乘客往往是收入较低的打工者。双层卧铺客车还可携带大件行李、货物，有时行李舱放不下，就堆在通道上。

　　“利润机器”的安全硬伤

　　延安市公安消防队参谋长岳玖祥对媒体表示，“8·26”事故中，客车前部经过猛烈碰撞后严重变形，乘客无法自行从前门疏散。卧铺车为上下两层，车内有大量被褥及乘客行李等可燃物，致使火势在车厢内迅速蔓延。

　　中国公路学会客车分会一位不愿具名的专家告诉记者，双层卧铺客车通道较窄，逃生空间本来就有限。“乘客本来是躺着，要突然起来逃生，即使有机会，短时间内也很难逃出去，有时还有行李挡住出路。这种设计，即使施救及时，救援难度也很大。”

　　在其他方面，双层卧铺客车和其他大客车一样，具有车身自重大、重心高、车身结构强度不高、乘员保护设施不完善、抗侧倾稳定性能不强等问题。裴志浩就曾专门提出，双层公路客车并非适合所有线路，《营运客车类型划分及等级评定》标准规定，该车只允许在2级及以上公路(山区2级公路除外)运营。

　　“这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故。一旦出事，损失往往非常惨重。” 公安部交通管理科学研究所一部副主任应朝阳称，据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

　　但客车分会的专家认为，双层卧铺客车除了在逃生空间狭窄这一点上，与单层、非卧铺大客车不同，在其他方面，双层卧铺客车包括设计、制造上都和单层大客车一样，“没有任何不同”。

　　不过，由于利润驱使，很多车辆在具体生产过程中会将国家标准“打折扣”。例如，具有阻燃特性的内饰材料的价格要明显高于普通材料，许多厂商为了降低成本可能会放弃使用阻燃材料。有的客车厂商为了讨好运输企业，菜单化满足他们的要求，车上电器、内饰随意按照客户的需求去安装，也在一定程度上埋下了安全隐患。

　　客车厂家要定期将车辆送检，但裴志浩指出，一些客车生产厂商送检的是合格车辆，而平时生产时偷工减料。

　　2011年10月7日15时45分许，滨保高速公路天津市境内发生一起特别重大道路交通事故，一辆大型普通客车和一辆小轿车相撞，造成35人死亡、19人受伤。

　　2012年7月12日，安监总局公布这起事故的调查报告显示，该车核定载客53人，“车主购买该大客车时要求厂家另外提供一排双人座椅……使客舱座位数达到55个，每次年检验车前，车主将加装的座椅卸下以逃避检查。事故发生时大客车实载55人，超员两人”。

　　疲劳驾驶也是车祸直接原因

　　这些车祸的罪魁祸首在于车辆本身吗？事实上，双层卧铺客车多运行在长途线路上，长时间行车、夜间行驶等情况难以避免，疲劳驾驶也是发生车祸的直接原因。

　　今年6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段（位于福建省宁德市霞浦县境内），一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车（核载45人，实载45人），翻入道路右侧36米深的山谷中，导致17人死亡，28人受伤。

　　据福建省公安厅交警总队宁德高速支队二大队大队长周少洪介绍，事发时，司机未采取紧急措施，很有可能处于打瞌睡的疲劳驾驶状态。“据现场勘测，路面上并没有车辆刹车和急转弯留下的痕迹”。

　　这些“利润机器”是很难停歇的。比如翻入山谷的客车全程约1100公里，行驶时间约需17个小时，“一般是第一天15时从厦门发车，第二天8时到达无锡；第二天15时从无锡返回，第三天8时抵达厦门”，即使配备两名司机，也基本是“人歇车不歇”。

　　河南信阳“7·22”事故的调查报告于今年6月27日公布。调查显示，2011年7月21日10时7分，事故客车从威海交运集团客运二分公司停车场出发前往湖南省长沙市，班线全长共计1773公里，至事故发生时已行驶1254公里，用时17小时40分钟。当时车上驾驶员不符合“单程800公里以上线路配备3名驾驶员”的相关规定。但该车并未按照公司规定采取相关措施，也未再报班就直接出发了。

　　公安部交通管理局统计显示，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的有14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。

　　事实上，自去年京港澳高速河南信阳段“7·22”客车燃烧致41人死亡事故发生后，国家多部门出台多项举措，三令五申。

　　“7·22”事故发生两天后，交通运输部部长李盛霖曾主持召开全国交通运输安全生产紧急电视电话会议，提出了对卧铺客车的两项“特别监管措施”：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

　　交通运输部随后解释称，第一项措施是为了完善动态监督，掌握客车动向；第二项措施则是因为该时段事故多发，司机容易疲劳。

　　监控效果如何？在沈海高速公路事故发生后，有记者去肇事车辆所属客运企业查看正在运行的GPS卫星定位监控平台，发现“一些系统的实际效果之差令人咋舌”：即使车辆在行驶路段已经超速，GPS也不会报警；在相同路段的车辆上，安装有3个摄像头，分别指向车门和两个过道，无一指向驾驶人，起不到监督驾驶人驾驶行为的作用；更令人匪夷所思的是，包括肇事车辆在内，一家公司的70辆省际客车、44辆市际客车虽然安装了车载录像监控系统，却都没有随车配备数据存储装置，设备形同虚设。

　　交通运输部推行“凌晨2时至5时临时停车休息”的措施，在河南、山东、江苏等地，均被纳入强制执行之列。

　　“强制休息”制度能强制司机休息吗？很多省份由省属运管部门在全省各高速公路服务区设立了监督点，监督客车司机停车休息。但休息会延长旅程，乘客难以接受，司机和乘客常常因此发生争执。客车分会的专家还告诉记者，这个政策的出发点是好的，但是很难落实，“服务区让不让停？如果不让停，大客车停在路边很不安全。即使是停在服务区内，停车休息时没有空调，冬天寒冷夏天闷热。规定凌晨是停车时段，大家都在熟睡，发生盗窃等情况，谁来负责？”

　　相关交通部门人士表示，他们接到了客运企业和乘客的反映，但目前有的省高速公路服务区内普遍只能为旅客提供开水等简单服务，“提供床位休息是不现实的”。

　　很多人注意到这个细节：8月26日凌晨2点40分左右，货车从包茂高速安塞服务区休息后出发，刚上高速路即被客车追尾。那么，当时客车驾驶员是否疲劳驾驶？车载监控系统是否发挥了应有的作用？当时是“强制休息”时段，客车为何不在安塞服务区休息？

　　目前，国务院事故调查组正对“8·26”事故展开一步调查。

　　本报北京8月27日电